Plastikpest
Die Havarie der „X-Press Pearl“
von Mohamed Larbi Bouguerra
Am 20. Mai 2021 brach an Bord des Containerschiffs „X-Press Pearl“, das sich 18 Kilometer vor Sri Lankas Hauptstadt Colombo befand, ein Feuer aus. Der 186 Meter lange, in der chinesischen Zhoushan-Werft gebaute Frachter gehörte der Singapurer Reederei X-Press Feeder, eine der 20 größten Frachtreedereien der Welt.
Die „X-Press Pearl“ war erst drei Monaten zuvor vom Stapel gelaufen. Sie brannte 12 Tage lang, bis die Feuerwehrleute aus Indien und Sri Lanka die Flammen löschen konnten. Anschließend versuchte man, das Schiff in den Hafen zu schleppen, um die restliche Ladung zu bergen. Doch am 17. Juni 2021 sank es – mit seinen 348 Tonnen Schweröl und 50 Tonnen Dieselkraftstoff.
Die drohende Ölpest rückte angesichts einer anderen Umweltkatastrophe in den Hintergrund: Die „X-Press Pearl“ hatte nämlich 1486 Container geladen, von denen 81 gefährliche Güter enthielten, namentlich 1040 Tonnen Natronlauge und 25 Tonnen Salpetersäure. Außerdem transportierte sie 187 Tonnen Blei und andere Metalle wie Kupfer und Aluminium sowie Harnstoff (ein Düngemittel), 210 Tonnen Methanol, 9700 Tonnen Epoxidharz und einen Container mit Lithiumbatterien.1
Und schließlich waren da noch 28 Container mit insgesamt 1680 Tonnen industriellem Kunststoffgranulat – schätzungsweise 84 Milliarden Plastikkügelchen mit einem Durchmesser von 5 Millimetern, die auch als „Tränen der Meerjungfrauen“ bezeichnet werden.2 Eine gigantische Flut dieser Pellets – die bislang weltweit größte – überschwemmte die Küsten Sri Lankas. Da Plastik nicht biologisch abbaubar ist, werden die Folgen noch über einen sehr, sehr langen Zeitraum spürbar sein.
Die massive Verschmutzung mit giftigen Chemikalien und Plastikgranulat des Meeres und der Küsten steht für eine neue Art von Schiffsunfällen. Sie ziehen chemische Reaktionen nach sich mit langfristigen schädlichen Auswirkungen auf das gesamte Ökosystem. Ein Grund für die Zunahme dieser Havarien ist der steigende Warentransport auf dem Seeweg und die wachsende Größe der Schiffe.
Bei der Havarie der „X-Press Pearl“ gibt es laut Meththika Vithanage, Umweltwissenschaftlerin an der Sri-Jayewardenepura-Universität in Colombo, „eine akute und eine chronische Phase, sichtbare und unsichtbare Schäden“. Modellrechnungen legen nahe, dass die Verschmutzung nicht nur sämtliche Küsten Sri Lankas, sondern auch Indonesien und Malaysia und sogar Somalia erreichen wird.
Die von der „X-Press Pearl“ geladenen Container mit den Plastikkügelchen waren für die srilankische Verpackungsindustrie bestimmt. Diese Pellets bestehen aus Weichpolyethylen (LDPE), sie werden geschmolzen und zu einer Vielzahl von billigen und schwer recycelbaren Produkten wie Plastikflaschen oder Plastiktüten verarbeitet.
Während das Schiff brannte, atmeten die Einwohner:innen Colombos eine Luft, die stark mit Kohlenwasserstoffen, Stickoxiden, Feinstaub, Dioxinen und Schwermetallen belastet war.3
Da die Katastrophe mit dem Beginn des Monsuns zusammenfiel, begannen die Bergungs- und Säuberungsarbeiten erst im November 2021.
Im folgenden Jahr mussten sie während der Regenzeit erneut unterbrochen werden. Erst im Februar 2023 wurde das Heck des Wracks geborgen und von der Shanghai Salvage Company, die dem chinesischen Verkehrsministerium untersteht, auf ein Transportschiff verladen.
Ursache der Katastrophe war ein simples Leck in einem Behälter mit Salpetersäure gewesen. Das starke Oxidationsmittel wird zur Herstellung von Düngemitteln und Sprengstoffen verwendet. Bei Kontakt mit Metallen reagiert es explosionsartig und entzündet Treibstoff, Papier oder Holz.
Obwohl die Besatzung das Leck bereits am 11. Mai entdeckt hatte, war kein Hafen bereit, der „X-Press Pearl“ zu helfen – „mangels Spezialausrüstung“, wie es hieß. So weigerten sich etwa die Hafenbehörden von Hamad in Katar, danach auch die von Hazira im indischen Gujarat, den defekten Container an Land zu nehmen.
Die Schäden für Umwelt und Artenvielfalt, für die Fischerei und den Tourismus in Sri Lanka durch den freigesetzte Chemiecocktail lassen sich kaum alle auflisten. Auf staatliche Maßnahmen, um die Schäden zu untersuchen und auszunehmen und die Verantwortlichen vor Gericht zu bringen, ist kaum zu hoffen, denn das Land steckt in einer tiefen politischen Krise. Im Juli 2022 trat Präsident Gotabaya Rajapaksa nach massiven Protesten zurück,4 im Oktober 2022 verzeichnete das Land eine Rekordinflation von 69,8 Prozent.
Unmittelbar nach der Havarie am 25. Mai 2021 waren auf der „X-Press Pearl“ mehrere Explosionen zu hören gewesen, Container begannen über Bord zu gehen, und bald flutete das Granulat an die Küsten. An manchen Stellen türmten sich die Pellets zu bis zu zwei Meter hohen Plastikdünen. Sri Lanka befand sich gerade im Coronalockdown. Freiwillige, Wissenschaftler:innen und das Militär versuchten die Strände mit den minimalen Mitteln zu reinigen, die sie gerade zur Verfügung hatten.
Auch der paradiesische Strand von Sarakkuwa war betroffen. „Man konnte den Sand nicht mehr sehen, es war wirklich grauenhaft“, erzählt Muditha Katuwawala, Gründer der Umweltorganisation Pearl Protectors.5 Das Aufräumen waren eine Sisyphusarbeit: An einem Tag wurden die Strände gesäubert, am nächsten Tag waren sie wieder mit Granulat bedeckt.
Wenn sich diese Art Katastrophe mit nur wenigen unmittelbaren Todesopfern im Globalen Süden ereignet, weit entfernt von den reichen Ländern, interessiert es die großen Medien gewöhnlich nicht. Die Journalistin Agnès Sinaï spricht in diesem Zusammenhang von einer „kollektiven Blindheit für die untragbare ökologischen Lage weltweit“.
Die Havarie der „X-Press Pearl“ ist keineswegs ein Einzelfall. Nur einen Monat später, am 25. Juni 2021, brach 480 Seemeilen von Sri Lanka ein Feuer im Maschinenraum der „MSC Messina“ aus. Das unter liberianischer Flagge fahrende Containerschiff hatte kurz zuvor fast seine gesamte Fracht in Colombo entladen und befand sich mit nur mehr 38 Containern an Bord auf dem Weg nach Singapur. Die Besatzung konnte den Brand löschen, wobei ein Seemann ums Leben kam.
Ein ähnlicher Unfall ereignete sich im September 2020 nur 38 Seemeilen vor der Ostküste Sri Lankas an Bord des Öltankers „MT New Diamond“, als ein Heizkessel explodierte. Der Tanker hatte Rohöl aus Kuwait geladen, das für eine Raffinerie im indischen Paradip bestimmt war. Auch hier konnte das Feuer unter Kontrolle gebracht werden, doch ein philippinischer Seemann erlag seinen Verletzungen, und 270 000 Tonnen Öl liefen ins Meer.
Angesichts der jetzt schon gigantischen und immer noch größer werdenden Schiffe kann schon ein kleiner Zwischenfall leicht zu einer Katastrophe führen. Im Durchschnitt wird zweimal im Monat ein Brand an Bord eines Handelsschiffs gemeldet.
Seit 2012 in Hongkong über 150 Tonnen Granulat ins Meer gespült wurden, häufen sich auch die Fälle von Verschmutzung durch Kunststoffpellets. Allein 2020 gingen mehrmals Container mit Granulat über Bord: eine unbekannte Menge vor der Küste Südafrikas, 743 Millionen Mikrokügelchen im Mississippi und 13 Tonnen, etwa 500 bis 600 Millionen Kügelchen, in der Nordsee – vier Monate danach waren 700 Orte an der norwegischen Südküste betroffen, ebenso Gemeinden in Schweden und Dänemark. Selbst nach mehreren Säuberungsaktionen war nur 1 Tonne der Pellets geborgen.6
250 tote Schildkröten
Seit Anfang diesen Jahres ist an der französischen und der nordspanischen Atlantikküste und im Norden Spaniens Ähnliches zu beobachten, wenn auch in kleinerem Maßstab. Möglicherweise stammen diese Pellets aus einem oder mehrere Containern, die im Nordatlantik über Bord gegangen sind. Die französischen Behörden haben Anzeige gegen unbekannt erstattet, haben allerdings wenig Hoffnung, dass sich die Herkunft der Kügelchen vollständig wird klären lassen.7
Das volle Ausmaß der weltweiten Verschmutzung durch Plastikgranulat ist unklar. Da Kunststoff als nicht gefährliches Gut eingestuft wird, gibt es bisher keine international gültigen Bestimmungen, die die Reedereien zur Meldung verlorengegangener Container verpflichten.
Zwischen Oktober 2020 und Januar 2021 gingen allein im Nordpazifik, auf der Route zwischen Asien und den Vereinigten Staaten, 3000 Container über Bord.8 Das World Shipping Council schätzt den durchschnittlichen Verlust auf 1566 Container pro Jahr.9
Bisher ist die Katastrophe der „X-Press Pearl“ die größte ihrer Art in der Geschichte der Seefahrt. Ihr Ausmaß wurde noch verschlimmert durch die Vielzahl gefährlicher Chemikalien und die große Menge verbrannten Kunststoffs (Pyroplastik), das krebserregende Verbindungen wie Benzol und polyaromatische Kohlenwasserstoffe freisetzte. Viele Menschen an den Küsten Sri Lankas verloren ihre Lebensgrundlage; Fischer hatten damit zu kämpfen, dass ihre Netze und die übrige Ausrüstung durch die Chemikalien beschädigt wurden.
Auch der Flora und Fauna setzte die chemische Verschmutzung schwer zu. Betroffen waren wichtige Habitate wie Korallenriffe und Seegraswiesen. Knapp einen Monat nach der Havarie des Schiffs wurden die Kadaver von Dutzenden Delfinen, sechs Walen, hunderten von Feuerfischen und mehr als 250 Schildkröten angeschwemmt. Die Panzer der Schildkröten waren teilweise ausgebleicht oder sahen wie verbrannt aus. Die tatsächliche Anzahl der verendeten Schildkröten dürfte nach Schätzungen von Umweltwissenschaftlerin Meththika Vithanage etwa fünfmal so hoch sein wie die der gefundenen Kadaver.
Darüber hinaus wurden massenhaft Fische mit Pellets im Magen und in den Kiemen gefunden. In der fischreichen Lagune von Negombo färbte sich das Meer leuchtend grün. Der ausgelaufene Harnstoff hatte das Algenwachstum beschleunigt, wodurch ein Großteil des Lebens im Meer ausgerottet wurde. Der Schlamm, den Freiwillige von den Stränden schaufelten, erhitzte sich in den Sammelbehältern – ein Beweis dafür, dass hier weiterhin chemische Reaktionen abliefen. Alles in allem ging die durch das Schiffsunglück verursachte Verschmutzung also weit über die sichtbaren Rückstände hinaus, die an den Stränden eingesammelt wurden.
Wie lassen sich Katastrophen wie die der „X-Press Pearl“ künftig verhindern? Der zunehmende Schiffsverkehr und das gefährliche Gemisch von Chemikalien an Bord dieser Ozeanriesen erfordern dringend Maßnahmen. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) schätzt, dass mehr als die Hälfte der auf dem Meer transportierten Güter eine potenzielle Umweltgefahr darstellen.10
Ein erster Schritt wäre eine strengere Reglementierung des Seetransports von giftigen und gefährlichen Chemikalien, die häufig zusammen mit Öl, Metallen und Holz transportiert werden. Da ein bei einem solchen Unfall freigesetzter Cocktail meist schwerer als Wasser und deshalb viel schwieriger zu beseitigen ist als ein Ölteppich; unter Wasser bildet er giftige Wolken.
Das Problem muss aber auch an der Wurzel gepackt werden, das heißt: Der Plastikproduktion durch die Petrochemie müssen Grenzen gesetzt werden.11 Ende Mai diesen Jahres versammelten sich Delegierte aus 175 Ländern am Sitz der Unesco in Paris, um darüber zu diskutieren, wie die 350 Millionen Tonnen Kunststoff, die pro Jahr hergestellt werden, reduziert werden können. Nur einen Monat später begannen der weltgrößte Ölproduzent Saudi Aramco und das französische Unternehmen TotalEnergies mit dem Bau einer Anlage im saudischen al-Dschubail. Hier sollen jährlich 1,65 Millionen Tonnen Polyethylen produziert werden.
Am 2. März 2022 war bei der fünften Tagung der UN-Umweltversammlung in Nairobi eine Resolution verabschiedet worden, die vorsieht, ein rechtsverbindliches internationales Abkommen gegen Plastikverschmutzung zu schaffen, das auch für die Weltmeere gelten soll. Die Verhandlungen dazu sollten bereits Ende 2024 abgeschlossen sein, 2025 sollte das Abkommen stehen. In den Abschlussstatements war immer wieder die Rede von einem „historische Moment“.
Bei der Unesco in Paris dieses Jahr wurden die Gespräche jedoch wieder von den Öl- und Gasförderländern sowie den Plastikproduzenten mit allerlei Verzögerungstaktiken ausgebremst. Schließlich wurde ein zwischenstaatliches Verhandlungskomitee beauftragt, beim nächsten Treffen im November wenigstens einen ersten Entwurf eines Abkommens zu vorzulegen. Die Entwicklungsländer, die am meisten unter der Plastikverschmutzung leiden, fordern, dass die Umsetzung der konkreten Maßnahmen, die der endgültige Vertrag enthalten wird, von den Industrienationen finanziert werden soll.
Wie die Katastrophe in Sri Lanka zeigt, stellen Mikro- und Nanoplastik eine Umweltbedrohung dar, die allumfassend ist: Sie trifft die Natur, die Gesellschaft, die Wirtschaft, die Gesundheit und die Nahrungskette. Wenn wir weitermachen wie bisher, wird sich die Menge an Plastikmüll in marinen Ökosystemen bis 2040 fast verdreifachen.12
4 Eric Paul Meyer, „Aufstand gegen den Rajapaksa-Clan“, LMd, Juli 2022.
11 Siehe Mickaël Correia, „Plastikmacher“, LMd, Februar 2022.
Aus dem Französischen von Nicola Liebert
Mohamed Larbi Bouguerra ist Wissenschaftler und Mitglied der tunesischen Akademie für Wissenschaft, Literatur und Kunst, Beït Al-Hikma (Karthago).