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Captain Fu in Piräus

Captain Fu in Piräus

Das chinesische Staatsunternehmen Cosco kauft sich in Griechenlands größten Hafen ein von Pierre Rimbert

Anfang der 1840er Jahre verschaffte sich das Vereinigte Königreich unter Einsatz von Schiffskanonen Zugang zu den chinesischen Häfen. Die hatte das Reich der Mitte „für immer geschlossen“, um den von den Briten organisierten Opiumhandel einzudämmen. Die Kanonenbootdiplomatie bewirkte, dass Kaiser Daoguang am 29. August 1842 den Vertrag von Nanking unterschreiben musste. China verpflichtete sich zur Öffnung von fünf Häfen und trat Hongkong an die britische Krone ab. Nach dem zweiten Opiumkrieg (1856–1860) wurde der Handel mit Opium legalisiert und die chinesische Souveränität weiter eingeschränkt. Im historischen Rückblick gelten die damals geschlossenen Vereinbarungen als „ungleiche Verträge“.

„Cosco go home!“ Mit dieser Parole zogen die Hafenarbeiter von Piräus am 24. November 2008 durch die Straßen Athens. Ihr Protest richtete sich gegen einen Vertrag, nach dem die größte chinesische Reederei, die (staatseigene) China Ocean Shipping Company (Cosco), einen Teil des größten griechischen Hafens übernehmen durfte. Der vom chinesischen Staatspräsidenten Hu Jintao und Griechenlands damaligem Regierungschef Kostas Karamanlis unterzeichnete Vertrag gewährte den Chinesen für 35 Jahre die Konzession für den Container-Pier 2, zudem darf Cosco einen dritten Pier bauen und betreiben. Das Unternehmen ist verpflichtet, die Piers zu modernisieren und der staatlichen Hafengesellschaft, die immer noch für Pier 1 zuständig ist, eine jährliche Gebühr zu zahlen, die sich über die gesamte Laufzeit auf 3,3 Milliarden Euro summieren soll.

Im März 2009, als das griechische Parlament mit der Mehrheit der konservativen Regierungspartei Nea Dimokratia den Vertrag ratifizierte und Cosco als Zugabe Steuererleichterungen und Befreiungen von Sozialabgaben gewährte, steckte das Land tief in der Finanzkrise. Da die halbstaatliche Hafengesellschaft von Piräus (OLP) solche Vergünstigungen nicht bekam, liegt die Frage auf der Hand, ob damit „das Gleichgewicht der beiden Betreiber dadurch nicht gestört wurde.“1 Die Hafenarbeiter jedenfalls warfen der Regierung vor, dass sie Cosco „Steuerbefreiungen im Kolonialstil“ gewährt habe.2

Zweifellos sind die chinesischen Investitionen friedlicher als die englischen Kanonenboote, aber die Gewerkschafter müssen zur Kenntnis nehmen, dass sich das Reich der Mitte – in Umkehrung der Geschichte – an den Küsten des Alten Kontinents etabliert hat. Der Hafen von Piräus liegt an der maritimen „Autobahn“, die Asien und Europa verbindet und durch den Suezkanal verläuft. Für die Chinesen bietet die Cosco-Erwerbung eine Reihe strategischer Vorteile: Sie erleichtert nicht nur den Transport chinesischer Güter zu den europäischen Märkten, Piräus ist zugleich die ideale Drehscheibe für asiatische Exporte in die Türkei und die Anrainerstaaten des Schwarzen Meers. Zudem dient der von Cosco gemanagte Bereich des Hafens auch als soziales Laboratorium.

Der Cosco-Terminal 2 ist seit Juni 2010 in Betrieb und wird von der Presse wegen seiner Leistungsfähigkeit gefeiert, die der mediengewandte Generalmanager „Captain“ Fu Cheng Qiu brillant verkauft. Mit 490 904 TEU (Standardcontainern) übertraf Cosco bereits 2011 das Umschlagvolumen vor der Krise; 2012 konnte diese Zahl nochmals um 28 Prozent auf 625 914 gesteigert werden.3 Mit dem zweiten Pier, der 2015 fertig sein soll, wird sich das Umschlagvolumen noch einmal verdreifachen.

Genauso effizient bekämpft Captain Fu die Laster der vom Sozialstaat verdorbenen griechischen Arbeiter. „Sie wollten ein schönes Leben, mehr Urlaub und weniger Arbeit“, erklärte er gegenüber der New York Times.4

Cosco hat gewerkschaftlich organisierte Hafenarbeiter durch Kontraktarbeiter ersetzt, die nur die Hälfte verdienen; es gibt keine Tarifverträge, auch keine berufliche Ausbildung, dafür aber reduzierte Rentenansprüche, kürzere Arbeitspausen und unbezahlte Überstunden. Das Personal auf den Ladebrücken wurde von neun auf vier Mann reduziert. Beschäftigte, die gegen ihre unsichere Arbeitsbedingungen protestierten, wurden entlassen.

Am Terminal 2 arbeiten 270 Festangestellte, darunter sieben Chinesen, und hunderte meist ungelernte Zeitarbeiter. Die werden über einen Subunternehmer angefordert und nur Stunden vor ihrem Einsatz per SMS abgerufen. Und die Gewerkschaften? „Sprechen wir nicht darüber“, wischt Kapitän Fu die Frage beiseite. „Das Thema wollen wir lieber nicht vertiefen … Unsere Beschäftigten sind glücklich.“5

Nur 200 Meter entfernt erfahren die 1300 gewerkschaftlich organisierten Angestellten der Hafengesellschaft OKP, was Konkurrenz mit einem Vorposten der sozialen „Moderne“ bedeutet: ein experimentelles Observatorium, wie Outsourcing im eigenen Land funktioniert. Das Resultat lautet: Man muss keine Arbeitsplätze nach Asien exportieren, wenn man asiatische Sozialstandards importieren kann.

Man soll nun aber nicht denken, dass hier China ein widerstrebendes Europa zwingt, seine sozialen Errungenschaften schrittweise aufzugeben. In Piräus macht das Cosco-Management eigentlich nur das, was die beiden Hauptakteure der griechischen Politik verlangen: die mächtige Lobby der griechischen Reeder und die „Troika“ aus EU-Kommission, EZB und IWF.

„Das chinesische Sozialmodell passt perfekt ins Konzept der griechischen Regierung, das wiederum dem Konzept der Troika entspricht“, meint Tony Hautbois, Generalsekretär der Gewerkschaft der Hafenarbeiter im Gewerkschaftsbund CGT. Die Troika fordere von Athen, öffentliche Unternehmen zu privatisieren und chinesische Investoren ins Land zu holen.

Auf EU-Ebene wurden zwei Vorstöße zur Liberalisierung der Hafenindustrie 2003 und 2006 nach massiven Protesten der organisierten Hafenarbeiter vom Europäischen Parlament abgewiesen. Der EU-Kommissar für Verkehr Siim Kallas bereitet derzeit ein drittes „Hafenpaket“ vor und schimpft über „eine erdrückende Reglementierung der Arbeit und Bedingungen, die nicht konkurrenzfähig sind“.5 Portugal hat solche Klagen bereits erhört und auf Druck der Troika ein Gesetz verabschiedet, das den Hafenarbeitern einen Teil ihrer Rechte wegnimmt.

Captain Fu kann mit seinen Piräus-Plänen noch auf einen weiteren Verbündeten bauen: auf den Verband der griechischen Reeder. Als Besitzer der größten Handelsflotte der Welt, die vor allem auf Öl- und Erztransporte spezialisiert sind, verbindet die griechischen Reeder mit den Chinesen eine umfassende Interessenallianz. Auf der einen Seite versorgen ihre Schiffe die chinesische Industrie mit Rohstoffen, Erdöl und Flüssiggas. Auf der anderen Seite lassen die griechischen Reeder immer mehr Schiffe auf den Werften in Dalian, Schanghai und Guangzhou bauen.

Dank des chinesischen Wirtschaftswachstums haben die griechischen Reeder schon bald nach der Finanzkrise wieder Gewinne gemacht. Diese alte Oligarchie wird heute von der griechischen Regierung angefleht, die heimische Wirtschaft zu unterstützen. Da dienen ihr die Forderungen der Europäischen Kommission und die Managementerfolge von Captain Fu als willkommene Argumente, um eine weitere Deregulierung durchzusetzen.

Im Wall Street Journal werden solche Forderungen überaus verständnisvoll kommentiert: „Wenn man die Großreeder überreden will, in griechische Firmen zu investieren, muss man ihnen erst zusichern, dass der einheimische Markt so umgewandelt wird, dass sie gute Geschäfte machen können: offen für Konkurrenz und ohne erstickende Regulierungen.“7 Cosco wird schon dafür sorgen.

Aber während die Athener Regierung unter dem Druck der Troika darangeht, den Hafen von Piräus komplett zu privatisieren, sollte man sich vielleicht daran erinnern, dass in China auf die Opiumkriege und die „ungleichen Verträge“ der Taiping-Aufstand folgte. Bei dieser Volkserhebung, die von 1851 bis 1864 andauerte, spielte das Thema Gleichheit eine große Rolle.

Fußnoten: 1 Harilaos N. Psaraftis und Athanasios A. Pallis, „Concession of the Piraeus container terminal: Turbulent times and the quest for competitiveness“, Maritime Policy & Management, Band 39, Nr. 1, Februar 2012, S. 27–43. 2 Journal of Commerce online, 18. Februar 2009. 3 Kathimerini, 9. Januar 2013. Der Container-Umschlag wird in TEU (Twenty-foot-Equivalent Units) oder Standardcontainern gemessen. 4 The New York Times, 10. Oktober 2012. 5 Magali Serre, „Quand la Chine délocalise en Europe“, Arte France, 2012. 6 Konferenz über europäische Hafenpolitik, Brüssel, 25. September 2012. 7 Philip Pangalos, „In Greece, Shippers Show Way“, Wall Street Journal, 5. Dezember 2012. Aus dem Französischen von Ursel Schäfer

Le Monde diplomatique vom 08.02.2013,