Vorfahrt in Antwerpen

zurück

Vorfahrt in Antwerpen

Das belgische Antwerpen ist eine Stadt mit historischem Erbe und gleichzeitig ein Ort der globalisierten Moderne – mit allen Gegensätzen, die das mit sich bringt. Ihr „Groter Markt“, ihre Kirchen und die Geschäftsstraße Rue Meir, mit dem Turm der KBC-Bank am einen und dem Rubens-Haus am anderen Ende, ziehen Touristen aus aller Welt an. In die Vorstädte dagegen zieht es vor allem Zuwanderer aus der Türkei und Marokko, und neuerdings auch aus Schwarzafrika und Osteuropa.

Die flämische Metropole mit ihren 470 000 Einwohnern (im Großraum Antwerpen leben mehr als 600 000 Menschen), ihrem Diamantenzentrum, der petrochemischen Industrie, ihrem Hafen – nach Rotterdam der zweitgrößte Europas –, ihrem Flughafen, dem Eisenbahnknotenpunkt und ihrer stark befahrenen Ringautobahn ist ein brodelndes urbanes Zentrum. Die Hauptstadt Brüssel liegt nur 45 Kilometer entfernt.

Hier, in dieser zentral gelegenen Stadt der Beneluxstaaten, treffen sich die Wege von Autos und Lastwagen, Containerschiffen und Flugzeugen. Antwerpen liegt im Zentrum einer besonders dicht besiedelten und hochindustrialisierten Region Westeuropas und damit in der Mitte von einem der Zentren der Weltwirtschaft.

Die Ringautobahn legt sich wie ein Graben um dieses urbane Zentrum. Neben seiner Funktion für den lokalen Autoverkehr verbindet das Asphaltband auch noch sechs große Autobahnen und ist Teil des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Hier verschmilzt der lokale mit dem internationalen Verkehr zu einem Strom von bis zu 250 000 Fahrzeugen am Tag.

Durch den Kennedy-Tunnel führt der Ring unter dem Fluss Schelde hindurch. Die Unterführung wurde 1969 eröffnet und war ursprünglich für 65 000 Autos täglich ausgelegt – an einem normalen Werktag wird sie heute von mehr als 160 000 Fahrzeugen benutzt, darunter 30 000 Lkws, von denen wiederum 80 Prozent Transitverkehr sind. Diese Zahlen vermitteln eine Vorstellung von der explosionsartigen Zunahme, die der Straßenverkehr in Europa über die letzten 40 Jahre erlebt hat. Sie zeigen, wenn man so will, die reale Seite des Ideals von der ständigen Mobilität.

Nach dem Willen flämischer Politiker soll der Ring nun im Nordwesten, wo noch ein Teilstück fehlt, geschlossen werden. Das Verbindungsstück namens „Oosterweel“ – so heißt die Kirche an dem geplanten Teilabschnitt – soll sich zusammensetzen aus einem neuen Tunnel, der die Schelde von Westen her unterquert, und dem „Langen Wapper“, einer 2,8 Kilometer langen Brücke mit 150 Meter hohen Pfeilern, benannt nach dem Riesen aus einer flämischen Sage des 16. Jahrhunderts. Die Bewirtschaftung des Verbindungsstücks, dessen Nutzung gebührenpflichtig sein wird, soll in den Händen einer teils privaten, teils öffentlichen Betreibergesellschaft liegen – ein häufiger Zwischenschritt auf dem Weg zur Privatisierung des öffentlichen Raums.

Die Behörden stellen das Bauprojekt als großen Befreiungsschlag für die Probleme des Rings dar: Der überlastete Kennedy-Tunnel soll für den Lkw-Verkehr gesperrt, der Verkehrsfluss dadurch erleichtert und der Schadstoffausstoß reduziert werden. Die Befürworter des Langen Wapper verweisen außerdem auf die Prestigeträchtigkeit des Projekts. Einer von ihnen vergleicht das Bauwerk mit der Brooklyn Bridge in New York und schreibt, die Brücke könne zu einer „urbanen Ikone“ werden.1

Um das Projekt in die Tat umzusetzen, haben die Behörden eigens die BAM gegründet. Geleitet wird sie von einem Urgestein des belgischen Unternehmertums: Karel Vinck, einst Chef der Umicore-Gruppe sowie der staatlichen belgischen Eisenbahngesellschaft. Neben dem Langen Wapper soll die BAM noch weitere Projekte durchführen, wie etwa die Instandsetzung der großen Einkaufsstraßen (die hier „Leien“ heißen), den Umbau der inneren Ringstraße „Singel“ zu einem Grünstreifen, die Verlängerung mehrerer Straßenbahnlinien in die Vorstädte und die Modernisierung des Albertkanals, der Antwerpen mit Lüttich verbindet.

BAM steht für „Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel“ und bedeutet so viel wie „Gesellschaft Mobilität Antwerpen“, was fast schon wie ein Befehl klingt. Es geht darum, die Stadt an die Ideale der permanenten Mobilität und an die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs anzupassen – und sei es gegen lokale Widerstände. Die Behörden wollen die Transportwege der Stadt dem Kapitalismus und seinen Anforderungen unterordnen, während die lokale Bevölkerung für die Erhaltung ihrer Umwelt kämpft.

Gegen die städtischen Bauprojekte regt sich nämlich Protest. Insbesondere die Mitglieder der Bürgerinitiative „StRatengeneraal“ – der Name spielt mit dem Wort für „Generalstraße“, das ohne das große „R“ auch „Generalstab“ bedeutet – denken laut darüber nach, welche Aufgabe der Straße im weiteren Sinne eines öffentlichen Raums eigentlich zukommen soll. Dort formieren sich auch die gegen die politischen Entscheidungen gerichteten Kräfte. Aber die sogenannten Entscheider schmettern jeden Gegenvorschlag aus der Bevölkerung mit dem Argument ab, er sei technisch nicht durchführbar, erklären der Architekt Peter Verhaeghe und sein Mitstreiter bei StRatengeneraal Manu Claeys.

Manu Claeys erinnert sich daran, wie er dem niederländischen Fernsehen an der Stelle, wo die Brücke entstehen soll, ein Interview gegeben hat, und wie der Reporter verwundert ausrief: „Aber das ist hier ja direkt neben dem historischen Stadtzentrum!“ Tatsächlich wird der Lange Wapper nur 2,5 Kilometer vom Zentrum entfernt sein und damit eine Schneise durch den städtischen Raum schlagen.

Gegen den Langen Wapper

An der Anschlussstelle zum Ring auf der östlichen Schelde-Seite soll die heute achtspurige Straße auf 18 Fahrstreifen erweitert werden, was einer Verbreiterung von 42 auf 106 Metern entspricht. An dieser Stelle führt der Ring durch ein Arbeiterviertel und direkt vorbei am „Sportpaleis“, wo verschiedenste Veranstaltungen stattfinden. Für StRatengeneral ist die Sache klar: Der Ring braucht einen Tunnel, der ihn östlich des Flusses mit dem Autobahnanschluss in Ekeren weiter nördlich verbindet. Nur damit ließe sich verhindern, dass die Anwohner und die Besucher des Sportpaleis zu den Leidtragenden einer Ideologie werden, für die maximale Mobilität Vorrang vor allem anderen hat.

Doktor van Duppen ist Mitglied von „Médecin pour le peuple“ (Ärzte für das Volk)2 , einer Organisation, die aus der belgischen Linken hervorgegangen ist. Er praktiziert im Bezirk Deurne, wo er gleichzeitig auch Gemeinderat ist. Zu ihm in die Praxis kommen Menschen aus sozial schwachen Schichten, viele mit Migrationshintergrund. „Von den 355 Kindern unter sieben Jahren, die wir betreuen, haben 165 bereits Medikamente gegen Asthma genommen“, sagt van Duppen. „Das ist nicht normal. Die Feinstaubbelastung hier in der Gegend ist sehr hoch.“ Die Autoabgase legen sich auf die Bronchien und schädigen erwiesenermaßen die Lungen von Kindern, die in der Nähe von großen Verkehrsachsen leben.3 Zu den sozialen Folgen und der Umweltbelastung kommen hier auch noch die gesundheitlichen Probleme.

Die Organisation „Ademloos“ spielt mit ihrem Namen auf die Luftverschmutzung an. Sie ist Teil einer Stadtteilinitiative auf der Westseite der Schelde. Dort befürchten Anwohner, dass der bestehende Park am Flussufer der Brücke zum Opfer fallen könnte. Gegründet wurde Ademloos Anfang 2008.

Die Organisation, die nach und nach eine beachtliche medizinische und stadtplanerische Expertise erworben hat, brachte schließlich eine Petition in Umlauf, in der sie ein Anhörrecht im flämischen Parlament forderte – mit Erfolg. Danach sammelte sie auf Gemeindeebene Unterschriften für eine Volksbefragung gegen den Langen Wapper. Im Juli 2009 hatten die erforderlichen 10 Prozent der Antwerpener unterschrieben, der Bürgermeister musste zur Kenntnis nehmen, dass die Brücke stark umstritten war, und ließ eine beratende Volksabstimmung durchführen.4

Der Sprecher von Ademloos, Wim van Hees, sieht das als ein „verzögertes Einlenken“: Die Hinhaltetaktik der Abgeordneten im Parlament und in den Kommunen zeuge von großem Misstrauen der Volksvertreter gegenüber der direkten Demokratie. Bei einer Wahlbeteiligung von 35 Prozent sprachen sich am 18. Oktober 2009 schließlich 59 Prozent der Befragten gegen den Bau der Riesenbrücke aus.

Beim Imbiss nach der Versammlung sagt eine Sympathisantin von Ademloos ihre Meinung: „Der Lange Wapper ist Ausdruck einer Politik, die die Mobilität immer weiter steigern will, das ist absurd.“ Auch der Kardiologe Goethals aus Alost bei Brüssel hat sich bei Ademloos engagiert. Er fügt hinzu: „Unsere Politiker halten gern große Reden über die strategische Lage Antwerpens. Sie würden Flandern am liebsten zum Logistikzentrum Europas machen, das hat sich die politische Klasse neuerdings auf die Fahnen geschrieben. Aber soll Flandern denn wie Singapur werden?“5 Wer sich die Entwicklung des Hafenverkehrs anschaut, muss befürchten, dass die Frage eines Tages mit einem klaren Ja beantwortet wird: Er stieg von 102 Millionen Tonnen im Jahr 1990 auf 189 Millionen Tonnen im Jahr 2008 an.

Der Lange Wapper würde Antwerpen einerseits einen Prestigegewinn einbringen und gleichzeitig den Verkehrsfluss beschleunigen. Daneben wird das Großprojekt mehr und mehr zu einer Waffe im Streit zwischen den Regionen Belgiens, insbesondere in dem seit Jahrzehnten andauernden flämisch-wallonischen Konflikt. Die von den Brücken-Gegnern geforderte Tunnel-Lösung ist gegenüber dem Langen Wapper sicher das kleinere Übel. Aber die Schließung des Rings – welche Form auch immer sie annehmen wird – ist letztlich nur ein weiterer Schritt in die altbekannte Richtung: Sie zementiert die Dominanz der Straße gegenüber der Schiene und verstärkt die mit dem motorisierten Individualverkehr einhergehenden Umweltschäden. Und natürlich stärkt sie die ökonomischen Mechanismen des Kapitalismus. Das Brodeln in der Stadt wird auch in Zukunft nicht aufhören.

Vincent Doumayrou

Fußnoten: 1 Siehe Mobiel Antwerpen, Zeitschrift der BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, Management Company Mobility Antwerp), Juni 2009, S. 2. 2 Siehe www.mplp.be. 3 Siehe The Lancet, Bd. 369, London, 17. Februar 2007. 4 Die belgische Verfassung sieht keine rechtlich bindenden Volksabstimmungen vor. 5 Siehe das Dossier „Fijn Stof“ (Feinstaub), Humo 3534, Diegem, Mai 2008.

Aus dem Französischen von Jakob Horst

Vincent Doumayrou ist Journalist und Autor von „La Fracture ferroviaire“, Ivry-sur-Seine (Editions de l’Atelier) 2007.

Le Monde diplomatique vom 09.04.2010, von Vincent Doumayrou