Kopenhagen radelt

zurück
Kopenhagen radelt
Das Ende der autogerechten Stadt

Kopenhagen radelt

Fahrradbrücken, immergrüne Ampeln und andere Ideen für eine neue urbane Verkehrspolitik

von Philippe Descamps

Eine Fahrradbremse quietscht, jemand ruft etwas, eine Möwe schreit – in Kopenhagen nimmt man Geräusche wahr, die in anderen Städten im Motorlärm untergehen. Auf dem Radweg über die Lange­bro (Lange Brücke) zwischen Seeland und Amager saust ein Mittfünfziger in Anzug und mit Schlips auf seinem Mountainbike vorbei. Ein älterer Herr mit Gehstock auf dem Gepäckträger radelt in etwas gemächlicherem Tempo über die Brücke. Ein Mann in abgewetzten Jeans balanciert auf seinem Rad eine Kiste Bier und wird von einer jungen Frau in Kostüm und Pumps überholt.

In der dänischen Hauptstadt gibt es nicht den klassischen Radfahrertypus: Alle oder fast alle – nämlich vier von fünf – fahren Rad. Und zwar unter allen Umständen, wie die Frau, die mit ihrem Lastenrad vier Kinder befördert. Auch Mogens Lykketoft schwingt sich auf seinen Sattel. Der Ex-Minister (Finanzen und Außenpolitik) leitete 2015 die 70. Generalversammlung der Vereinten Nationen. Er ist fest davon überzeugt, dass man allein mit Radfahren 11 der 17 Nachhaltigkeitsziele erreichen könnte, die sich die Vereinten Nationen ab dem 1. Januar 2016 bis 2030 gesetzt haben.

Die orangefarbene Cykelslangen (Fahrradschlange), eine 235 Meter lange Brücke über das Becken des Hafenbads von Fisketorvet, wird seit ihrer Eröffnung im Juni 2014 von Fernsehteams aus der ganzen Welt gefilmt. Die elegante Brücke im schlichten dänischen Design (der Entwurf stammt von dem „Brückenbüro“ Dissling & Weitling), die eigens für den Fahrradverkehr gebaut wurde, verkörpert geradezu idealtypisch ein neues Verständnis innerstädtischer Verkehrsplanung, in der nicht mehr das Auto im Zentrum steht. Mit 19 000 Rädern pro Tag übertrifft der Verkehr auf der Cykelslangen sämtliche Erwartungen. Die Stadt Kopenhagen hat beschlossen, dass im Jahr 2025 jeder zweite Weg zur Arbeit, Uni oder Fachhochschule auf dem Rad zurückgelegt werden soll. Das Ziel ist schon fast erreicht: 2018 betrug der Anteil des Fahrrads an den täglich zurückgelegten Wegen 49 Prozent, 6 Prozent entfielen auf Fußwege, 18 Prozent auf öffentliche Verkehrsmittel und 27 Prozent auf das Auto.1 Zum Vergleich: In Paris beträgt der Fahrradanteil nur 4 Prozent, und in den vergleichsweise fahrradfreundlichen französischen Städten Bordeaux, Grenoble und Straßburg sind es 12 bis 16 Prozent.2 Selbst in der grünen Stadt Berlin lag der zuletzt 2013 gemessene Anteil des Radverkehrs bei 13 Prozent.

Nach der letzten Meinungsumfrage fühlen sich 77 Prozent der Kopenhagener sicher, wenn sie Fahrrad fahren – auch das dürfte in Paris oder Berlin anders sein. „Das Fahrrad gilt als bequem und praktisch. Die Leute mögen auch, dass es ein bisschen bescheiden wirkt“, erklärt Marie Kås­trup, Leiterin des Kopenhagener Fahrradreferats. „Es ist ein Symbol für Freiheit, ein gesundes Leben und ein einfaches, für jede und jeden erschwingliches Vergnügen. Das macht es auch so demokratisch.“ Die Kopenhagener Fahrradbegeisterung hat weniger mit der Sorge um die Umwelt zu tun (nur 16 Prozent der Antworten bei der jährlichen Fahrradumfrage), auch nicht mit den geringen Kosten (26 Prozent) oder Bewegungsdrang (46 Prozent), sondern vor allem damit, dass Radfahren in der zwar flachen, aber windigen Stadt schnell und praktisch ist (55 Prozent der Antworten) – dank der fahrradfreundlichen Infrastruktur.

Mikael Colville-Andersen, früher Filmemacher, heute Mobilitätsexperte und Autor vieler Bücher über Fahrräder in der Stadt, zeigt uns einige der wichtigsten Radstrecken in Kopenhagen. An der Kreuzung von Søtorvet bleibt er stehen: „Das war der gefährlichste Ort der Stadt mit fünfzehn Schwerverletzten oder Toten im Jahr.“ Viele Radfahrer hätten sich nicht um die Straßenverkehrsordnung gekümmert, erklärt Colville-Andersen. „Andererseits sind sie aber auch die Experten: Sie fahren hier jeden Tag entlang! Also mussten wir auf sie hören.“ Die Ampeln wurden zeitversetzt geschaltet, mit vier Sekunden Vorsprung für die Radfahrer, und der Bürgersteig wurde zum Radweg. „Seitdem passieren praktisch keine Unfälle mehr.“

Will man eine aktive Fortbewegung in der Stadt fördern, die zudem weniger Platz kostet als Autofahren – auch angesichts der steigenden Zahl von SUVs, die für viele Straßen viel zu groß sind –, muss man das genaue Gegenteil von dem anstreben, was sich seit den 1950er Jahren überall durchgesetzt hat: Man muss die Fortbewegung im Auto erschweren und die für Fußgänger und Radfahrer erleichtern.

„Man muss sich auf das Design konzentrieren“, sagt Colville-Andersen. Die Schönheit des Kopenhagener Netzes beruhe auf einem einfachen, einheitlichen und geschlossenen Infrastrukturkonzept. „Es gibt vier verschiedene Arten von Radwegen, die sich jeweils an der Geschwindigkeitsbegrenzung für die Autos orientieren. Dieses Modell ließe sich auf alle Straßen des Landes und jede Stadt der Welt anwenden.“

In den Wohngebieten, wo Tempo 30 vorgeschrieben ist, teilen sich Autos und Fahrräder eine Fahrbahn. Das funktioniert in Dänemark gut, weil sich alle an die Geschwindigkeitsbegrenzung halten und diese Straßen nicht als Durchfahrtsstraßen dienen. Wo für Autos eine Begrenzung von 40 km/h gilt, verlaufen die Fahrradwege immer rechts vom Verkehr oder von den Parkplätzen, wenn es welche gibt. Entlang der Hauptstraßen mit 60 Kilometer pro Stunde sind die Fahrradspuren mindestens durch einen Bordstein vom Autoverkehr getrennt.

Die letztgenannten Fahrradwege sind auch deswegen bemerkenswert, weil die Spuren immer breiter werden, um sich der Nutzung anzupassen. Die 2011 eingeführte Norm PLUSnet sieht vor, dass zwei nebeneinander fahrende Personen von einer dritten überholt werden können. Die Spur muss also drei Meter breit sein, und zwar auf jeder Seite. Wenn die erlaubte Geschwindigkeit noch höher ist, verlaufen die Fahrradstraßen gänzlich getrennt von denen der Autofahrer.

Mit diesem Prinzip weiß man immer genau, wo die Fahrräder fahren. Das verschafft allen Verkehrsteilnehmern Sicherheit und Klarheit. Meinungsumfragen zeigen auch eine große Zufriedenheit bei den Fußgängern, die oft selbst Radfahrer sind. Laut Colville-Andersen müssen Verkehrsplaner, die es wirklich ernst meinen mit dem Fahrradfahren in der Stadt, einen Grundsatz beachten: „Du musst verstehen, wie der Radfahrer funktioniert. Nichts ist für ihn schlimmer als anhalten oder gar den Fuß auf den Boden setzen zu müssen!“ Bei einem richtig eingestellten Sattel muss man absteigen, wenn man anhalten muss, und das kostet Zeit und Energie.

Aber wie lässt sich das Problem mit den Kreuzungen lösen? Die Antwort entdecken wir entlang der Hauptstraßen Østerbrogade und Nørrebrogade. Stadtauswärts kann man drei Kilometer ohne Unterbrechung fahren. Die Ampeln sind auf grüne Welle bei 20 Kilometer pro Stunde eingestellt, also auf den Rhythmus der Radfahrer geschaltet. Und wenn man doch einmal anhalten muss, braucht man dank Geländer und erhöhtem Bordstein wenigstens nicht ganz vom Sattel zu steigen. An jeder Kreuzung gibt es auf dem Boden genaue Markierungen, die allgemein respektiert werden. Und wenn die Autos die für Radfahrer reservierten blauen Spuren kreuzen, müssen sie auf jeden Fall warten, bis sie an der Reihe sind (oft per ­Ampel geregelt), vor allem wenn sie rechts abbiegen.

Nørrebrogade ist inzwischen die meistbefahrene Fahrradstraße Europas. Als man 2007 beschloss, den Autoverkehr einzuschränken, war das nicht ganz einfach, erinnert sich Klaus Bondam, der damals als stellvertretender Bürgermeister für Bau und Umwelt zuständig war: „Ich habe massenweise Hassmails bekommen und wurde in der Presse kritisiert. Die Leute waren wütend, weil Fußgänger, Radfahrer und der öffentliche Nahverkehr Vorrang haben sollten. Viele Einzelhändler glaubten wohl, dass nur Autofahrer Klamotten und Lebensmittel kaufen. Aber heute haben wir hier eine attraktive Straße mit neuen Geschäften.“

Die Liebe zum Detail erkennt man zum Beispiel an den Mülleimern, deren Öffnung auf der Øst­banegade zum Radweg hin zeigt. Oder an den speziellen Schranken auf der Nygårdsvej, die dafür sorgen, dass der Fahrradverkehr auch in größeren Baustellenbereichen sicher weiterfließen kann. Und weil die Zahl der Radfahrer vielerorts die der Autos übersteigt, werden im Winter bei Schneefall zuerst die Fahrradwege geräumt.

Und dann gibt es außerhalb der Innenstadt noch die sogenannten Supercykelstier (Fahr­rad­autobahnen). Die Behörden der Hauptstadt­re­gion (Hovedstaden) – 27 Kommunen mit zusammen 1,7 Millionen Einwohnern – hatten festgestellt, dass man vor allem in Kopenhagen (600 000 Einwohner) wieder mehr Fahrrad fuhr. Was allerdings fehlte, war die Anbindung der städtischen Randgebiete über ein Radschnellwegenetz.

Die ersten neuen Verbindungen gewannen schnell Anhänger, ein Viertel von ihnen ehemalige Autofahrer. Wer bisher nur Staus kannte, hat dank dieser Fahrradsuperstraßen ein ganz neues Erlebnis auf dem Weg in die Stadt. Die Nord-West-Strecke durchquert zum Beispiel fernab des Autoverkehrs den Vestkoven-Wald. Die Straße ist breit, gut in Schuss, schattig und kommt auch dem benachbarten Fußgängerverkehr nicht die Quere. Und wenn man nach mehreren Kilometern eine Autostraße überqueren muss, springt die Fahrradampel sofort auf Grün. Sensoren unter der Fahrbahn registrieren die herankommenden Radfahrer.

Bis 2022 soll der Bau des insgesamt 750 Kilometer langen Netzes der Superfahrradstraßen abgeschlossen sein. Die Kosten – 300 Millionen Euro – sind beträchtlich, betragen aber nur ein Zwanzigstel des 18 Kilometer langen Fehmarnbelttunnels, der zwischen der Insel Lolland und Fehmarn gebaut werden soll.

Eine Investition, die zur regelmäßigen Nutzung des Fahrrads ermutigt, sei auch deswegen besonders rentabel, weil man die potenziell eingesparten Kosten, etwa für die Behandlung von Herz-Kreislauf-Erkrankungen, berücksichtigen müsse, meint Sidsel Birk Hjuler, zuständig für Mobilität in Hovedstaden. Wer sich regelmäßig bewegt, lebt gesünder: „Im Mai 2018 haben wir eine sozioökonomische Analyse der Fahrradschnellstraßen durchgeführt und dabei die Normen des Finanzministeriums angewandt, an die man sich halten muss, wenn man Geld vom Staat bekommt.3 Der sozioökonomische Nutzen der Fahrradinfrastrukturen liegt bei 11 Prozent, das ist weit mehr als bei allen anderen Investitionen: 3 Prozent bei der U-Bahn und 5,4 Prozent beim Fehmarnbelttunnel.“

Dieses Kalkül rechtfertigt auch den Bau zahlreicher Fahrradbrücken oder Übergänge in der Hauptstadt. „Durch Bewegungsmangel reduziert sich die Lebenserwartung von Frauen um 7, die von Männern um 6,9 Jahre“, erklärt Gitte Laub Hansen. Sie ist in der Dänischen Krebsgesellschaft für das Projekt „Körperliche Betätigung und Ernährung“ zuständig und Mitglied der Dänischen Fahrrad-Botschaft (Cycling Embassy of Denmark, CED), die 2009 gegründet wurde, um das Radfahren überall auf der Welt zu fördern.

Dass alle Arten von Bewegung, von Radfahren bis Yoga, bei Krebserkrankungen helfen können und den Genesungsprozess beschleunigen, ist medizinisch längst anerkannt. Beim Radfahren sei der durchschnittliche Gewinn für die Gesundheit zwanzigmal höher als der Schaden durch Unfälle, meint Marie Kåstrup: „Natürlich muss man sich wegen der Unfälle Gedanken machen, aber man muss vor allem das Fahrrad fördern.“

Laut einer aktuellen Studie begehen die dänischen Radfahrer viel weniger Verkehrsdelikte als die Autofahrer, erst recht, wenn es Radwege gibt.4 Zwischen 1995 und 2016 hat sich die Zahl der auf dem Fahrrad zurückgelegten Kilometer in Kopenhagen verdoppelt und die der Unfallopfer halbiert. Ein schwerer Unfall ereignet sich statistisch nur alle 5,7 Millionen Kilometer. Das Risiko nimmt also rasant ab, was die Schlussfolgerungen diverser internationaler Studien bestätigen: Je mehr Fahrräder, desto weniger Unfälle.5

Um die Nutzung der Stadtrandanbindungen zu fördern, auf denen die Radfahrer längere Strecken zurücklegen, hat das dänische Parlament im Juni 2018 beschlossen, die Geschwindigkeitsbegrenzung von E-Bikes nicht wie in Frankreich auf 25, sondern auf 45 Kilometer pro Stunde festzulegen.

200 überdachte Stellplätze mit Fahrrad-Waschanlage

Wer weit weg vom Zentrum wohnt oder das schlechte Wetter fürchtet, darf sein Rad auch in die öffentlichen Verkehrsmittel, den Zug, den ­S-Tog (Regionalzug) und außerhalb der Spitzenzeiten sogar in die U-Bahn mitnehmen. Seitdem dieses Angebot gratis ist, hat die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel stark zugenommen. „Das Verkehrsmittel Fahrrad muss ernst genommen werden“, sagt Hjuler. „Es ist nicht nur ein Freizeitvergnügen oder ein dänischer Spleen. Viele europäische Länder treten auf der Stelle, weil das Rad als Fortbewegungsmittel nicht ausreichend berücksichtigt wird.“

Nicht nur die Stadt, auch die Privatwirtschaft leistet ihren Beitrag. Das Unternehmen Rambøll in Ørestad zum Beispiel liegt fünf Kilometer südlich vom Stadtzentrum. Obwohl es per Autobahn, Zug und U-Bahn zu erreichen ist, hat Rambøll keine Kosten gescheut, um seine Mitarbeiter zur Nutzung des Fahrrads zu motivieren. Sie können eine „grüne Route“ abseits des Verkehrs benutzen. Auf dem Firmengelände gibt es zahlreiche Abstellmöglichkeiten im Freien. An Regentagen gelangt man über eine Rampe zu 200 überdachten Plätzen mit Schließfächern für die Kleidung, Schuhtrocknern, Duschen und Waschanlage für das Fahrrad.

Um die Fahrradinfrastruktur noch weiter zu verbessern, gibt es Kopenhagen zahlreiche Baustellen, etwa für bessere Abstellmöglichkeiten, oder um die Bildung von Fahrradstaus zu vermeiden, in denen man zum Beispiel nahe den Bahnhöfen oft steckenbleibt. In den ländlichen Regionen mit unterentwickelter Fahrradinfrastruktur wird hingegen immer weniger geradelt. Besondere Aufmerksamkeit richten die Verkehrsplaner jetzt auf die Kinder, die im Durchschnitt ebenfalls immer weniger Fahrrad fahren – und das ist in allen europäischen Ländern so. Neue Viertel, wie Ejby, planen ein völlig vom motorisierten Verkehr getrenntes Radwegenetz zwischen den Wohngebieten und den Schulen.

Um den starken politischen Willen auch umzusetzen, braucht es eine hochwertige, kompetente und an den Bedürfnissen der Nutzer orientierte städtische Bauaufsicht. Mit der Leitung des Fahrradreferats wurde in Kopenhagen allerdings kein Ingenieur betraut. Marie Kåstrup hat Literatur studiert und gerade ihre Doktorarbeit über die Rolle der Fahrradkultur für die nationale Identität Dänemarks abgeschlossen.

Ihre Vision ist allerdings global: „Es geht nicht darum, Fahrradstraßen zu bauen, nur um Fahrradstraßen zu haben“, erklärt sie. „Meine literarische Ausbildung hilft mir, die Vision einer besseren Stadt für alle im Auge zu behalten. Das Fahrrad ist nur ein Hilfsmittel, das in den öffentlichen Nahverkehr, die Stadtentwicklung, die kulturellen Gewohnheiten, kurz, in alle Aktivitäten in der Stadt integriert werden muss.“

Für einen Ausflug ins historische Viertel Christiania und zur Uferpromenade an der Oper setzen wir uns in ein E-Dreirad, das mit einer bequemen Bank für zwei Personen ausgestattet ist, einem Faltverdeck, falls es regnet, und Decken, wenn es kühl wird. Am Lenker dieser Fahrradrikscha sitzt Pernille Bussone vom Verein „Radeln ohne Alter“, den der Marketingexperte Ole Kassow 2012 gegründet hat. Regelmäßig holt sie Finn Vikke, der nur noch schlecht laufen kann, vor seinem Altersheim ab. Dann machen sie einen Ausflug von ein oder zwei Stunden, und Vikke genießt wieder das „Recht auf Wind im Haar“, direkt auf der Straße, ohne Windschutzscheibe.

Auf die Idee mit dem Verein kam Ole Kassow nach der Begegnung mit einer Dame, die im Altersheim lebte. Die 84-Jährige wollte noch einmal die wichtigsten Orte ihres Lebens sehen, und Ole nahm sie mit. „Nach unserer Tour hat sie wieder angefangen zu reden“, erinnert er sich. „Ein paar Tage später rief mich der Heimdirektor an. Ich hatte schon Angst, dass er mir ihren Tod mitteilt. Aber keineswegs! Sie hatte den anderen Bewohnern von ihrer Tour erzählt, und die wollten das Gleiche machen!“

Unser Ausflug endet auf der neuen Holzpromenade von Kalvebod an einem Cykelkoken, einem Fahrradimbiss auf drei Rädern mit Kühlschrank und Kocher, an dem 20 Gäste im Stehen essen. Kaum sind sie fertig, springen die meisten der Anwesenden an diesem schönen Sommertag in das aufwendig gereinigte frühere Hafenbecken und genießen ein Bad mitten im Stadtzentrum.

1 Wenn nicht anders angegeben, kommen alle Statistiken aus „Copenhagen City of Cyclists, The Bicyle Account 2018“, Kopenhagen, Mai 2019.

2 Frédéric Tallet und Vincent Vallès, „Partir de bon matin, à bicy­clette …“, Insee Première, Nr. 1629, Paris, Januar 2017.

3 „Samfundsøkonomisk analyse af supercykelstierne“, Incentive, Holte, 30. Mai 2018.

4 „Cyklisters adfærd i signalregulerede Kryds“, Rambøll, Kopenhagen, 1. März 2019.

5 Siehe zum Beispiel Peter Jacobsen, „Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling“, Injury Prevention, Bd. 9, Nr. 3, London, September 2003.

Aus dem Französischen von Claudia Steinitz

Das Ende der autogerechten Stadt

„Man muss schon sehr konservativ sein, wenn man behauptet, Städte könnten sich nicht ändern. Gerade in Europa hat man doch die Erfahrung gemacht, dass sich Städte ständig wandeln“, sagt Klaus Bondam, seit 2014 Direktor des dänischen Radfahrverbands und von 2006 bis 2009 als stellvertretender Bürgermeister verantwortlich für Kopenhagens Verwandlung in eine veritable Fahrradstadt.

Schon vor einem Jahrhundert, zwischen den 1920er bis in die 1940er Jahre, prägten Fahrräder das Straßenbild der damaligen Arbeiterstadt – wie übrigens in den meisten europäischen Industrieländern. Das änderte sich radikal, als Kopenhagen seit den 1950er Jahren immer mehr an den Autoverkehr angepasst wurde. 1946 fuhren auf der „Dronning Louises Bro“ (Königin-Luise-Brücke) noch 62 000 Fahrräder am Tag, 1970 waren es nur noch 8000. Inzwischen sind es wieder 48 000.

1965 sollte eine zwölfspurige Stadtautobahn gebaut werden, die das lebendige Viertel Vesterbro völlig verunstaltet hätte. Doch dann reichte das Geld nicht, und das Projekt wurde 1972 schließlich aufgegeben. Ein Jahr später sorgte die erste globale Ölkrise dafür, dass die Umweltschützer mehr Aufmerksamkeit erhielten. Wie in Berlin oder Paris fanden regelmäßig große Fahrraddemos vor dem Rathaus statt. „Die Kopenhagener wollten mitbestimmen können, was aus ihrer Stadt wird. Fußgänger und Fahrräder sollten wieder den Vorrang haben“, erzählt Marie Kåstrup, Leiterin des Kopenhagener Fahrradreferats. „Hier hat man schließlich auf sie gehört.“

Die Sozialdemokraten, die die Stadt seit mehr als einem Jahrhundert regierten, wurden offener für Umweltfragen. Sie koalierten mit den Sozialliberalen oder auch den Ökologischen Linken. Erleichtert wurde die Rückkehr des Fahrrads durch die noch vorhandene Infrastruktur und eine Verkehrsregel vom Beginn des 20. Jahrhunderts: den Schutz der Fahrradfahrer durch eigene Strecken, die ursprünglich neben der Fahrbahn für die Pferdefuhrwerke verliefen. Der erste Radweg wurde in Kopenhagen im Jahr 1915 angelegt.

Seit 1982 beschäftigte sich auch die Politik verstärkt mit dem Fahrradverkehr, der immer mehr Anhänger gewann. Vor den Kommunalwahlen von 2005 waren die Staus auf den Radwegen eines der dringlichsten Themen. Ritt Bjerregaard, die erste Bürgermeisterin Kopenhagens (2006–2009), präsentierte einen ehrgeizigen Investitionsplan für den Bau eines Fahrradwegenetzes. Schon vor der ergebnislosen Weltklimakonferenz von 2009 beschlossen Kopenhagens Stadträte, die übrigens selbst fast nur Fahrrad fahren, bis 2025 CO2-neutral zu werden. Bjerregaards Nachfolger Frank Jensen, ebenfalls Sozialdemokrat, setzt dieses Programm fort und wird dabei auch von der rechten Opposition unterstützt.

Le Monde diplomatique vom 13.02.2020, von Philippe Descamps