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Hundert Jahre Panama-Kanal

von Toni Keppeler

Für den Tag, an dem sich die Freigabe des Kanals für den Schiffsverkehr zum hundertsten Mal jährt, war in Panama ein großes Fest geplant. Als offizielles Eröffnungsdatum gilt der 15. August 1914, obwohl bereits am 7. Januar 1914 das Kranschiff „Alexander LaValle“ die 80 Kilometer lange künstliche Wasserstraße von einem Ende zum anderen befahren hatte. Aber das war nur die erste Probe. Am 15. August dann durchquerte der Dampfer „Ancona“ mit 200 Gästen und einer Musikkapelle an Bord den Kanal.

Weil viele der überwiegend männlichen Geladenen schütteres Haupthaar hatten, setzte man ihnen gegen die stechende tropische Sonne einen der traditionellen handgefertigten Hüte aus feinem geflochtenem Toquillastroh auf den Kopf. Die Fotos davon gingen um die Welt, Modeschöpfer und Dandys waren begeistert. Seither nennt man diese Kopfbedeckung nur noch den „Panamahut“; sie ist bis heute ein Exportartikel.

Das große Fest aber fiel zunächst ins Wasser. Zwölf Tage zuvor hatte der Erste Weltkrieg begonnen. Die Feier wurde abgesagt und erst 1920 nachgeholt. Für den Verkehr jedoch – seien es Handels- oder US-amerikanische Kriegsschiffe – ist der Kanal seit jenem 15. August 1914 frei.

Zum 100. Geburtstag wollte die Regierung von Panama nun mit viel Tschingderassa die Erweiterung des Kanals durch zwei neue riesige Schleusensysteme präsentieren. Die sollten den Kanal fit machen für die nächsten 100 Jahre. Doch auch aus diesem Fest wurde nichts. Nahe dem Pazifischen Ozean, nördlich von Panama-Stadt, klafft noch immer eine tiefe Wunde in der Landschaft, gefüllt mit Arbeitern, Lastwagen und Kränen. Noch immer stauen sich an die 100 Schiffe in der Bucht davor und warten, bis sie in die alten und eng gewordenen Schleusen dürfen. Ähnlich sieht es auf der karibischen Seite nahe dem Küstenort Colón aus. Der Ausbau hat sich um über ein Jahr verzögert. Heute spricht die Kanalverwaltung von einer Fertigstellung bis Ende 2015 und von der Eröffnung im Januar 2016.

Geteiltes Land, verbundene Meere

Allein in der ersten Hälfte dieses Jahres standen die Bauarbeiten zweimal still. Im Januar stritt sich die Regierung mit dem Baukonsortium Grupo Unidos por el Canal (GUPC) um Mehrkosten von über 1 Milliarde US-Dollar. Der Ausbau sollte statt der geplanten 5,25 Milliarden plötzlich weit über 6 Milliarden Dollar kosten. Die Regierung warf dem federführenden spanischen Bauunternehmen Sacyr Schlamperei vor: Es habe, um Kosten zu sparen, zunächst minderwertigen Beton verwendet, der dann aufwändig habe erneuert werden müssen.

Sacyr machte dagegen unvorhersehbare Probleme mit dem Baugrund verantwortlich. Der Konzern hatte erhebliche Liquiditätsprobleme. Er war im spanischen Bauboom groß geworden und dann mit der Finanzkrise von 2008, als die Immobilienblase platzte, sehr tief abgestürzt. Das am Kanal verdiente Geld sollte ihn retten. Als Panama die Mehrkosten nicht übernehmen wollte, stellte Sacyr die Arbeiten kurzerhand ein. Kurz zuvor hatte José Manuel Loureda, der ehemalige Vorstandsvorsitzende von Sacyr, fast 3 Millionen seiner Aktien verkauft. Nach der Arbeitseinstellung brach der Kurs der Sacyr-Aktien an der Madrider Börse um 15 Prozent ein. Trotz dieses Skandals sprang die spanische Entwicklungsministerin Ana Pastor dem Baukonzern zur Seite, reiste nach Panama, machte Druck und setzte schließlich eine Einigung über eine Kostenteilung durch.

Doch dann traten die Arbeiter in den Streik. Ihre Gewerkschaft hatte seit Oktober mit den Bauunternehmen verhandelt. Ungelernte Arbeiter verdienten zu diesem Zeitpunkt 2,73 Dollar in der Stunde, Facharbeiter 3,67 Dollar – bei Lebenshaltungskosten fast auf dem Niveau Mitteleuropas. Die Gewerkschaft verlangte einen Zuschlag von 20 Prozent; die Unternehmer hatten ein Viertel davon angeboten, weniger als die Inflationsrate. Nach der Einigung zwischen Panama und Sacyr wussten die Arbeiter, dass wieder Geld in der Kasse war und die Zeit drängte. „Jeder Tag, an dem nicht gearbeitet wird, kostet uns 1,1 Millionen US-Dollar“, sagt Jorge Quijano, der Geschäftsführer der Kanalgesellschaft. Nach zwei Wochen Streik wurden die Forderungen der Gewerkschaft erfüllt. Weitere wertvolle Zeit war verloren.

So wird am 15. August nicht groß gefeiert, sondern geschuftet. Die Wunde in der Landschaft muss geschlossen werden. Der Riss aber, der durch Panama geht, wird durch die Erweiterung noch breiter. Geografisch spaltet der Kanal das Land ohnehin: Nur zwei Brücken verbinden die beiden Hälften; zum Teil sind Umwege von mehr als 100 Kilometern nötig, um von einer Seite auf die andere zu gelangen. Bis 1962 gab es gar keine Brücke. „Das Land geteilt, die Welt vereint“ steht als Sinnspruch auf einem Stempel der Kanalbehörde aus den 1930er Jahren.

Auch sozial wird das Land durch den Kanal geteilt: Panama wurde zu einer Schlüsselstelle im Welthandel, die Hauptstadt an der pazifischen Seite zu einem internationalen Finanzzentrum mit einem an Miami erinnernden Weichbild. Colón an der atlantischen Seite wurde zur weltweit größten Freihandelszone nach Hongkong ausgebaut, mit einem Jahresumsatz von rund 30 Milliarden US-Dollar. Die Kanalzone ist ein florierendes Dienstleistungszentrum. Abseits davon aber ist Panama auf dem Stand eines armen Entwicklungslands, vergleichbar mit Nicaragua, dem nach Haiti ärmsten Land der Hemisphäre. Es gibt kaum asphaltierte Straßen und nur wenige Schulen, über die Hälfte der Bevölkerung lebt unterhalb der Armutsgrenze. Die Müttersterblichkeit liegt hier bis zu zehnmal so hoch wie in Panama-Stadt, ein Arzt muss zehnmal mehr Einwohner betreuen.

Auch politisch war der Kanal für Panama immer zwiespältig. Er war nie nur eine wichtige Handelsstraße, sondern von Anfang an auch ein geostrategisches Projekt. Die USA ließen sich den Bau mit Souveränitätsrechten über eine 16 Kilometer breite Kanalzone abgelten. Von 1903 bis 1999 hatte dort nicht der jeweilige Präsident von Panama das Sagen, sondern die US-Armee. Auf 14 Militärbasen entlang des Wasserwegs waren bis zu 65 000 Soldaten stationiert: Panama war der Sitz des Südkommandos der US-Streitkräfte (Southcom). Radarstationen überwachten den gesamten Luftraum Lateinamerikas, vom Luftwaffenstützpunkt Howard starteten jedes Jahr 15 000 Aufklärungsflüge. Im Ausbildungszentrum „School of Americas“ wurden Offiziere rechter lateinamerikanischer Regimes zu Tausenden geschult, unter anderem in Aufstandsbekämpfung und Foltermethoden. Diktatoren wie Anastasio Somoza (Nicaragua) und Alfredo Stroessner (Paraguay) bekamen hier ihren letzten Schliff.

Auch Manuel Noriega, erst Spion des US-Geheimdienstes CIA, später aus dem Ruder gelaufener Linksnationalist und starker Mann von Panama, war in der School of Americas ausgebildet worden. Die US-Invasion, die im Dezember 1989 zu seinem Sturz führte, begann von der Kanalzone her. Bevor der Staatschef verhaftet und in die USA verschleppt wurde, waren rund 4 000 Panamaer bei Bombardements getötet worden; die meisten von ihnen in Chorillos, dem Armenquartier von Panama-Stadt. Schon vorher hatte es immer wieder Demonstrationen gegen die US-Präsenz gegeben, die alle militärisch niederkartätscht wurden. Und als die Soldaten 1999 endlich abzogen, hinterließen sie im karibischen Urwald ein bis heute mit Blindgängern und Minen hoch verseuchtes Gebiet von 3 000 Hektar, in dem der Dschungelkrieg geübt worden war, unter anderem für Vietnam. Angeblich waren die Räumungskosten zu hoch.

Die Vereinigten Staaten haben den Kanal am 31. Dezember 1999 zwar offiziell an Panama zurückgegeben, aber aufgegeben haben sie ihn nicht. Der Rückgabevertrag sichert ihnen ewiges Interventionsrecht – für den Fall, dass die „Neutralität des Kanals“ in Gefahr sei. Wann dieser Fall eintritt, wird selbstredend in Washington und nicht in Panama-Stadt entschieden.

Schon bei den ersten Plänen für einen Kanal ging es nicht nur um friedlichen Handel, sondern genauso um Macht und Einflusssphären. Die Spanier wollten bereits im 16. Jahrhundert die mittelamerikanische Landenge mit einer künstlichen Wasserstraße durchstoßen. Gold und Silber aus Potosí und anderen Anden-Bergwerken des heutigen Bolivien und Peru, wo Millionen Indigene zu Tode geschunden wurden, wären so viel schneller und sicherer ins hoch verschuldete Mutterland gekommen als über die bis dahin übliche gefährliche Route um Kap Hoorn. Damals dachte man auch über eine Alternative nach: Im heutigen Nicaragua hätte man nur den knapp 20 Kilometer breiten Landstreifen zwischen dem Pazifik und dem Nicaraguasee durchstoßen müssen, um dann über den See und seinen Abfluss – den Río San Juan – zum Atlantik zu gelangen. Bautechnisch aber waren beide Varianten noch eine Unmöglichkeit. Stattdessen pflasterten die Spanier einen Eselspfad quer durch den panamaischen Dschungel.

300 Jahre später scheiterte hier der französische Kanalbauer Ferdinand de Lesseps mit seinem Bauprojekt. Er war vielleicht der Einzige, der tatsächlich nur an Geschäfte und Handel dachte. Es war das Zeitalter des Liberalismus, Merkantilismus und Kleinstaaterei sollten überwunden werden – auch mithilfe von Verkehrsinfrastruktur: Die Märkte sollten zusammenrücken. De Lesseps hatte 1869 mit dem Suezkanal so ein Wunderwerk der Neuzeit fertiggestellt. Er wollte diesen Erfolg wiederholen und einen Kanal auf Meereshöhe durch die damals noch zu Kolumbien gehörende Provinz Panama graben. 1881 nahm das von ihm geleitete Konsortium die Arbeiten auf. Doch de Lesseps hatte die feucht-heißen tropischen Bedingungen unterschätzt, 20 000 seiner Arbeiter starben an Gelbfieber und Malaria oder fielen Arbeitsunfällen zum Opfer. Noch heute ist am Kanalufer vor der Engstelle des sogenannten Culebra Cut ein riesiges Gräberfeld zu besichtigen. 1889 war das Konsortium bankrott. Die Arbeiten wurden eingestellt.

Auch in Washington dachte man damals schon lange über einen Kanal durch die mittelamerikanische Landbrücke nach. Der würde nicht nur Goldsucher aus dem Osten schneller und sicherer zu den Claims an der Westküste bringen, sondern passte auch gut zur sogenannten Monroe-Doktrin, nach der „Amerika den Amerikanern“ gehöre. Tatsächlich meinte Präsident James Monroe 1848 damit, dass Mittel- und Südamerika als Hegemonialgebiet der Vereinigten Staaten zu betrachten seien. Washington bevorzugte zunächst die Route durch Nicaragua, das bereits zum US-amerikanischen Einflussgebiet gehörte. Ende des 19. Jahrhunderts verhandelte die US-Regierung mit dem nicaraguanischen Präsidenten José Santos Zelaya über eine Konzession. Doch 1898 nahm das französische Kanalsyndikat, das riesige Ländereien in der Kanalzone Panamas aus der Konkursmasse de Lesseps’ besaß, den US-Lobbyisten William Nelson Cromwell unter Vertrag. Der sollte den US-Kongress überreden, nicht in Nicaragua zu bauen, sondern das aufgegebene französische Projekt zu Ende zu bringen.

Cromwell lancierte 1902 einen Bericht in der New York Sun über angebliche Aktivitäten des Vulkans Momotombo, der nördlich des Nicaraguasees am Ufer des Managuasees liegt. Zum Beweis schickte er allen Abgeordneten Umschläge mit einer Briefmarke Nicaraguas, auf der ein rauchender Momotombo abgebildet ist. Als dann noch im Mai 1902 auf der Karibikinsel Martinique der Vulkan Montagne Pelée ausbrach und über 30 000 Menschen tötete, war die Route durch Nicaragua gestorben. Der Kongress stimmte für den Bau eines Kanals durch Panama. Cromwell strich für seinen Einsatz 800 000 US-Dollar ein.

Die Verhandlungen mit der kolumbianischen Regierung verliefen zäh. Doch dann entdeckten die USA eine bis dahin völlig unbedeutende Unabhängigkeitsbewegung in der Provinz Panama. Washington ließ seine Kriegsflotte vor der panamaischen Küste auffahren und ermunterte die Bewegung, die Unabhängigkeit auszurufen.1 Am 3. November 1903 wurde so der Staat Panama mit militärischer Hilfe Washingtons geboren. Kolumbien schreckte vor einem Krieg mit der Weltmacht zurück, und schon zehn Tage später hatten die USA die gewünschten Souveränitätsrechte über die Kanalzone vertraglich gesichert.

Anders als de Lesseps bauten die US-Ingenieure nicht auf Meereshöhe. Sie stauten in der Mitte der Landenge den Río Chagres zum Gatúnsee, einer Wasserfläche fast so groß wie der Bodensee. 14 Dörfer sind darin versunken, die Bewohner wurden umgesiedelt. Das Wasser speist die Schleusensysteme an der pazifischen und atlantischen Seite, mit der die Schiffe zuerst 26 Meter über das Niveau des Meeresspiegels gehoben und dann wieder abgesenkt werden. Die Schleusenkammern sind 366 Meter lang, 49 Meter breit und 12,8 Meter tief. Jedes Schiff, das den Kanal passiert, verbraucht beim Heben und Senken 200 Millionen Liter Süßwasser aus dem Gatún-Stausee, die nachher einfach ins Meer abfließen. Ozeanriesen, die gerade noch in diese Schleusen passten, nannte man die Panamex-Klasse. Man konnte sich kaum vorstellen, dass es einmal noch größere geben könnte.

Zehn Jahre lang wurde gebaut, 400 Millionen US-Dollar wurden ausgegeben, 5 000 weitere Arbeiter starben an Gelbfieber und Malaria. Dann wurde der Kanal am 15. August 1914 für den Verkehr freigegeben. Seither nehmen bis zu 14 000 Schiffe im Jahr diesen Weg. Sie ersparen sich damit einen Umweg von rund 15 000 Kilometern und brauchen statt zwei Wochen nur zehn Stunden. Rund 5 Prozent der weltweit gehandelten Güter nehmen den 80 Kilometer langen Weg durch den Kanal. Vor allem die USA profitieren davon beim Güterverkehr von ihrer Ost- zur Westküste. Seit einigen Jahren wird er auch mehr und mehr von China genutzt.

General Omar Torrijos, ein panamaischer Linksnationalist, der sich 1968 an die Macht geputscht hatte, nutzte das Vertrauen, das die US-Präsenz in der Kanalzone Kapitalisten einflößte, und baute die an der Einfahrt liegende Hauptstadt zum internationalen Banken- und Steuerparadies aus. Bis zu 250 Finanzinstitute ließen sich hier nieder und hüteten legales wie illegales Geld. Gleichzeitig handelte Torrijos dem damaligen demokratischen US-Präsidenten Jimmy Carter 1978 einen Vertrag ab, der die Rückgabe der Kanalzone an Panama zum 31. Dezember 1999 festschrieb. Die meisten Banken gingen schon früher. Nach der US-Intervention gegen Torrijos’ Nachfolger Noriega im Dezember 1989 wurde vielen der Boden zu unsicher. Heute sind nur noch rund 90 Banken mit einer Niederlassung vor Ort. Dafür werden täglich an die 100 neue Briefkastenfirmen gegründet. Das kostet ein paar Dollar, dauert eine Viertelstunde, und schon bezahlt man keine Steuern mehr auf dorthin verschobene Aktien-, Zins- und Firmengewinne.

Die USA hatten den Kanal immer auch als geostrategisches Juwel verstanden und gaben sich mit kostendeckenden Gebühren zufrieden. Panama dagegen hat keinerlei weltpolitische Ambitionen und sieht die Wasserstraße nur als Geschäft. Die neue Kanalverwaltung führte ein neues Berechnungssystem ein. Für unterschiedliche Ladungen gibt es verschiedene Preise, Zusatzleistungen wie Schlepper oder Deckarbeiter werden extra berechnet, mit Sonderkonditionen wurden Containerschiffe angelockt. 1995 wurden noch 200 000 Container quer durch Panama verfrachtet, heute sind es rund 5 Millionen. Rund 2 Milliarden Dollar nimmt die Verwaltung jedes Jahr ein, die Betriebskosten belaufen sich auf etwa 600 Millionen. Vom Gewinn werden jedes Jahr 760 Millionen an den Staatshaushalt überwiesen. Das Land hängt am Tropf seines Kanals.

Probleme bereitete lange nur das Wetter; vor allem die Trockenperioden, die in Panama mit dem regelmäßig wiederkehrenden Klimaphänomen El Niño einhergehen. So wurde 1990/91 die Frequenz der Durchfahrten von 40 auf weniger als 30 Schiffe pro Tag gesenkt, weil der Gatúnsee zu wenig Wasser für die Schleusen lieferte. 1997/98, als 40 Prozent weniger Regen fiel als üblich, mussten Schiffe vor der Einfahrt in die Schleusen einen Teil ihrer Ladung löschen, um durch den flacher gewordenen Kanal zu kommen. Mehr und mehr wurde auch die Größe der Schleusen zum Problem. Im Jahr 2000 noch passten 85 Prozent aller Containerschiffe in die Kammern, heute weniger als die Hälfte. Die klassische Panamex-Klasse kann bis zu 5 000 Container laden. Inzwischen gibt es allerdings Riesen der sogenannten Post-Panamex-Klasse, die bis zu 12 000 Container aufnehmen. Die Regierung stand vor der Alternative: Entweder wird der Kanal für den Welthandel unbedeutend und damit unrentabel – oder er wird erweitert.

Der Ausbau war lange umstritten. Umweltschützer und Bauern befürchteten, der Gatúnsee werde dafür vergrößert und weitere Stauseen würden gebaut, weil größere Schleusen mehr Wasser brauchen. Der gewählte Präsident Martín Torrijos, Sohn von General Omar Torrijos, versprach, kein Anwesen werde in einem Speicherbecken versinken. Seine Ingenieure präsentierten schließlich eine Lösung: Das Wasser für die neuen Schleusenkammern – sie werden 427 Meter lang, 55 Meter breit und 18,30 Meter tief sein – soll nicht ganz ins Meer fließen, sondern zu 60 Prozent in Parallelbecken aufgefangen und zurückgepumpt werden. „Natürlich wäre es schön, wenn wir 100 Prozent des Wassers wiederverwenden könnten“, sagt Samuel Cohen, der verantwortlicher Ingenieur für die Qualitätskontrolle beim Schleusenbau an der pazifischen Seite. Das aber sei technisch unmöglich „und 60 Prozent sind auch schon etwas“. Weil die alten Schleusen nicht abgebaut, sondern für die kleineren Schiffe weiter genutzt werden, wird trotz dieses Recyclings fast die doppelte Menge an Frischwasser verbraucht werden. Zwar soll der Spiegel des Gatúnsees um einen knappen halben Meter angehoben werden, aber das füllt die Riesenschleusen gerade dreimal am Tag. Geplant jedoch sind 30 Passagen. Wird man also doch neue Stauseen anlegen müssen? „Ich weiß es nicht“, sagt Cohen vorsichtig.

Wang Jing darf in Nicaragua alles und haftet für nichts

Die Panamaer aber glaubten dem Versprechen ihres Präsidenten und entschieden sich bei einem Referendum am 22. Oktober 2006 für die Erweiterung – bei einer Beteiligung von nur 43 Prozent und 78 Prozent Ja-Stimmen. Der spanische Konzern Sacyr bildete zusammen mit Salini Impreglio (Italien), Jan De Nul (Belgien) und der panamaischen Firma Constructora Urbana das Konsortium GUPC und gewann die Ausschreibung. Die japanische Bank für Internationale Zusammenarbeit, die Europäische Investitionsbank, die Interamerikanische Entwicklungsbank und die zur Weltbank gehörende Internationale Finanz-Corporation gaben zusammen 2,3 Milliarden Dollar Kredit, der Rest der Kosten soll über die Kanalgebühren hereinkommen.

Am 3. September 2007 begann der Bau der neuen Schleusen samt den nötigen Zufahrtswegen zum alten Kanal mit einem großen Knall. 15 Tonnen Dynamit explodierten, und Präsident Torrijos schaute zusammen mit den geladenen Präsidenten von Honduras, El Salvador und Nicaragua aus sicherer Entfernung zu. Auch Jimmy Carter ließ sich dieses Spektakel nicht entgehen. Als sich der Staub gesenkt hatte und die Schallwelle über dem pazifischen Ozean verhallt war, war der Berg Cerro Paraíso verschwunden. 136 Meter hoch war er gewesen, eher ein Hügel, aber einer der höchsten der Gegend. „Er musste auf 27,5 Meter eingeebnet werden“, sagt Ingenieur Cohen. „Seither sind noch ein paar Berge mehr verschwunden.“ Rund 150 Millionen Kubikmeter Erde wurden bewegt, fast so viel wie beim Bau des ursprünglichen Kanals. Bis zu 10 500 Arbeiter waren beschäftigt. Panama war für die nächsten acht Jahre dazu bestimmt, eine der größten Baustellen der Welt zu sein.

Nicaraguas Präsident Daniel Ortega war bei der Sprengung des Cerro Paraíso gewiss der interessierteste unter den Staatsgästen. Er hatte bereits damals ein noch viel größeres Projekt im Kopf. Eines, neben dem der neue Panama-Kanal aussehen soll wie ein Kinderplanschbecken: einen Kanal quer durch Nicaragua, 278 Kilometer lang, 520 Meter breit und mindestens 27,6 Meter tief. Aber noch sagte Ortega nichts davon. Erst im Juni vergangenen Jahres präsentierte der ehemalige Guerilla-Comandante seine Vision mit biblischen Worten: „Der Tag, die Stunde ist gekommen, in der wir aufbrechen ins gelobte Land.“ Und er stellte auch gleich den Mann vor, der dieses Wunder vollbringen soll: den jungenhaft wirkenden chinesischen Unternehmer Wang Jing (41), der von sich selbst behauptet, er sei „ein durchschnittlicher chinesischer Staatsbürger, wie er durchschnittlicher nicht sein könnte“.

Tatsächlich ist Wang Aufsichtsratsvorsitzender von mehr als 20 Unternehmen, die in 35 Ländern tätig sind. Und er ist Chef der Beijing Xinwei Telecom Technology Corporation, einem der am schnellsten wachsenden Telekommunikationsunternehmen der Welt, von dem er ein Aktienpaket im Wert von 1,1 Milliarden US-Dollar besitzen soll. Zusammen mit der staatlichen Datong Group baut Xinwei in China ein flächendeckendes Mobilfunknetz auf. Doch mit dem Bau von Kanälen hatte bisher keines von Wangs Unternehmen zu tun. Die Firma, die das Nicaragua-Projekt realisieren soll, wurde erst im November 2012 gegründet: Die HK Nicaragua Canal Development Corporation Limited (HKND) mit Sitz in Hongkong und einer Niederlassung auf den Kaimaninseln.

50 Milliarden US-Dollar soll der neue Kanal kosten, inklusive zweier Hochseehäfen, einer Ölpipeline, einer Eisenbahnlinie, eines Flughafens – und einer Freihandelszone. Am 13. Juni 2013 haben Wang und Ortega einen Konzessionsvertrag über 50 Jahre unterschrieben, verlängerbar um weitere 50 Jahre. Darin wird Wang das Recht eingeräumt, sämtliche Entscheidungen über Planung, Entwicklung, Bau, Finanzierung und Betrieb selbst zu treffen. Er kann alle von ihm für notwendig erachteten Ressourcen nutzen, darf Flüsse umleiten und kann die Regierung anweisen, welches Land zu enteignen sei. Ein unabhängiges Umweltgutachten ist nicht vorgesehen, und haftbar ist HKND für nichts. Früher hätte Daniel Ortega einen Präsidenten, der einen solchen Vertrag unterschreibt, als Vaterlandsverräter beschimpft.

In Brito, einem bitterarmen Fischerdorf an Nicaraguas südlicher Pazifikküste, vermessen chinesische Ingenieure bereits die Route des Kanals, der von dort aus die schmale Landbrücke zum Nicaraguasee durchstoßen soll. Den sollen die Frachter durchqueren und – dann mitten durch Feuchtgebiete und die größte Regenwaldreserve Zentralamerikas – bei dem Ort Punta Gorda die Atlantikküste zu erreichen. Mindestens 400 000 Hektar Urwald müssen dazu abgeholzt, Abermillionen Tonnen von Schlamm aus dem im Durchschnitt nur 13 Meter tiefen Nicaraguasee für die Fahrrinne ausgebaggert werden. Umweltorganisationen befürchten eine Katastrophe: Im Nicaraguasee könnten sich Strömungen und Sauerstoffgehalt verändern, das heikle Ökosystem dieser größten Trinkwasserreserve des Landes könnte schnell umkippen. An der atlantischen Seite seien Korallenriffe und Mangrovensümpfe gefährdet, Legestellen seltener Meeresschildkröten würden verschwinden. Im Regenwald dahinter wird der sogenannte mesoamerikanische biologische Korridor durchtrennt, ein Hotspot der Biodiversität. Über 100 indianische Dörfer sollen für den Kanal umgesiedelt werden.

32 Verfassungsklagen gab es gegen dieses Projekt. Sie wurden alle abgewiesen. Beim obersten Gerichtshof Nicaraguas zählt Ortegas Wort mehr als jedes Gesetz. Und der Präsident verspricht mit dem Kanal „Wohlstand und Glück für alle Nicaraguaner“. Das Bruttoinlandsprodukt werde von zuletzt 10,5 Milliarden US-Dollar im Jahr auf 24 Milliarden 2016 steigen, das Wirtschaftswachstum von 4,5 auf 14,6 Prozent. Ende dieses Jahres sollen die Bauarbeiten beginnen.

Doch was hat Wang Jing von seiner Investition? „Wirtschaftlich gesehen gibt das Projekt aus heutiger Sicht keinen Sinn“, sagt Jean-Paul Rodrigue, Transportexperte an der Hofstra University in New York. Die Kapazität des Panama-Kanals wird mit der Erweiterung nahezu verdoppelt, und bei den Gebühren werden die Betreiber des mehr als dreimal so langen Nicaragua-Kanals nie konkurrenzfähig sein. Geostrategisch allerdings hätte das Projekt durchaus Sinn: Die chinesische Regierung weiß, dass sich die USA für den Panama-Kanal ein Interventionsrecht vorbehalten haben. Im Konfliktfall könnte dieser Weg für chinesische Waren sehr schnell verschlossen sein. Ein Nicaragua-Kanal in chinesischer Hand aber garantiert schnellen und sicheren Zugang, zum Beispiel zum Öl in Venezuela.

Wenn es um geostrategische Interessen geht, spielt Geld für China nur eine untergeordnete Rolle. Diplomatisch aber ist das Projekt heikel: Nicaragua unterhält, wie die meisten zentralamerikanischen Staaten, diplomatische Beziehungen mit Taiwan und nicht mit China. Wang Jing streitet deshalb jede Beziehung zur Regierung in Peking ab. Bei seiner Telekommunikationsfirma Xinwei freilich sitzt sie selbstverständlich mit im Boot. Der Journalist Carlos Fernando Chamorro, einst Chefredakteur der eingestellten sandinistischen Parteizeitung Barricada, ist deshalb davon überzeugt, dass hinter Wang die Regierung in Peking steht: „Niemand in China kann solche Geschäfte machen ohne beste Beziehungen zu Regierung und Partei.“

Die Geschichte scheint sich also zu wiederholen. Vor gut 100 Jahren verkaufte Panama seine Souveränität um den Preis der Unabhängigkeit. Jetzt verkauft Ortega die Souveränität Nicaraguas für das vage Versprechen von Reichtum.

Fußnote: 1 Nachzulesen als Roman bei Juan Gabriel Vásquez, „Die geheime Geschichte Costaguanas“, aus dem Spanischen von Susanne Lange, Frankfurt am Main (Schöffling & Co.) 2011. Toni Keppeler ist Journalist mit dem Arbeitsschwerpunkt Mittelamerika und Karibik: latinomedia.de. © Le Monde diplomatique, Berlin

Le Monde diplomatique vom 07.08.2014,